Porsche 911 Targa

El 911 Targa es la tercera variante de carrocería del 911, junto con el Coupé y el Cabriolet (descapotable).Los precios finales para España son 108.740 € para el 911 Targa 4 y 120.796 € para el 911 Targa 4S. Por precio, el 911 Targa está mucho más cerca de un 911 Cabriolet que de un 911 Coupé (que es más barato). Esta versión tiene las dos tecnologías que Porsche ha estrenado recientemente en el 911: los motores son de inyección directa de gasolina (de 3,6 l con 345 CV y de 3,8 l con 385 CV de potencia) y el cambio de marchas automático de doble embrague de siete velocidades («PDK»), que reemplaza al «Tiptronic S». Este nuevo cambio de marchas, que es un elemento opcional, tiene un funcionamiento extraordinario. El 911 Targa se vende únicamente en combinación con un sistema de tracción total, que es el mismo que tiene el 911 Carrera 4. También tiene los detalles de aspecto que diferencian al nuevo 911, como la utilización de diodos para el sistema de iluminación de marcha diurna y para todas las funciones de los pilotos. Lo más interesante de esta versión es que tiene un techo de cristal y un portón trasero (también de cristal). Desde el portón se pueden dejar objetos en las plazas traseras (imagen de este sistema en el anterior 911 Targa). En total, el techo del 911 Targa tiene 1,54 m2 de cristal.


La porción de cristal que va situada por encima de los ocupantes de las plazas delanteras se puede deslizar hacia detrás mediante motores eléctricos, hasta quedar parcialmente por encima del cristal trasero, pero no se puede desmontar. Esta solución la viene utilizando Porsche 911 desde el anterior modelo de 911 (996). En los anteriores modelos, el techo de cristal se podía desmontar (imagen).Las dos porciones cristal que forman parte del techo del 911 Targa tienen un tratamiento que limita la radiación solar en el habitáculo. Además, por debajo de la porción de cristal que se desplaza, hay una cortina para obstaculizar la entrada del sol. Esta cortina, que está accionada eléctricamente, puede ir recogida o desplegada independientemente de la posición del techo.Un detalle que distingue el aspecto del Targa del 911 Coupé, son unos listones cromados que recorren los arcos del techo.

Como el nuevo 911 Carrera 4, el 911 Targa tiene un nuevo sistema de tracción para enviar la fuerza del motor a las ruedas delanteras. En el anterior modelo se transmitía mediante un sistema multidisco con fluido viscoso (sin control electrónico y sin conexión mecánica entre las ruedas traseras y las delanteras). Ahora, el elemento viscoso ha sido reemplazado por un embrague multidisco controlado electrónicamente por el control de tracción «PTC». Es un sistema similar al que lleva el 911 Turbo. Como ocurre en todos los nuevos modelos Carrera 4, lleva un diferencial trasero autoblocante de serie.El 911 Targa es más rápido y tiene un consumo medio más bajo que el anterior modelo. El 911 Targa 4 (345 CV) puede alcanzar 284 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos (5,0 s con cambio automático «PDK»). El 911 Targa 4S llega a 297 km/h y puede acelerar hasta 100 km/h en 4,9 segundos (4,7 s con cambio «PDK»).
Un 911 Targa 4 de 345 CV o Targa 4S de 385 CV son 60 kg más pesados que las variantes equivalente con de techo duro (carrera 4 Coupé y 4S Coupé). Esta diferencia de pesos no influye en la velocidad punta, ya que la resistencia aerodinámica al avance es la misma en ámbos modelos, pero sí que penaliza los tiempos en las aceleraciones.


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Porsche 911 Carrera 4

Porsche pone a la venta el Carrera 4, basado en el nuevo 911. Como en la versión de dos ruedas motrices (Carrera), existen dos tipos de carrocería posibles: Coupé y Cabriolet.

Está a la venta desde 99.587 €. Es unos 7.200 € más costoso que la versión equivalente con tracción trasera. Su consumo también es ligeramente mayor (entre otras cosas, las versiones con tracción total tienen unas ruedas traseras de mayor tamaño y pesan 55 kg más que la de tracción trasera) La ventaja de la tracción total es que tiene mayor capacidad para transmitir la fuerza sobre superficies deslizantes. Es de mucha menor utilidad sobre asfalto seco, porque en esas circunstancias, el 911 Carrera ya tiene una motricidad muy buena. Puede tener un motor de 3,6 l de cilindrada y 345 CV (Carrera 4) o un 3,8 l de cilindrada y 385 CV (Carrera 4 S). Estos motores son los que estrenó el Carrera y se caracterizan porque tienen inyección directa de combustible («DFI»). A pesar de que el nuevo modelo es más potente y tiene mejores prestaciones, su consumo es más reducido que el anterior Carrera 4. Otra novedad es que puede llevar un cambio de marchas automático de doble embrague («PDK»). De momento éste cambio sólo lo hemos probado en el Carrera y nos ha parecido excepcional por su rapidez de funcionamiento y sobre todo, por su capacidad para llevar engranada la marcha más adecuada en cada momento en función del estilo de conducción.

Un 911 con este cambio de marchas tiene un sobrecoste de unos 3.900 € respecto a la versión equivalente con cambio manual de seis marchas, lo que viene a ser aproximadamente sólo un 4% del precio total del coche. El 911 con cambio «PDK» acelera más y gasta menos que si lleva cambio manual de seis marchas.El Carrera 4 tiene un nuevo sistema de tracción para enviar la fuerza del motor a las ruedas delanteras. En el anterior modelo se transmitía mediante un sistema multidisco con fluido viscoso (sin control electrónico y sin conexión mecánica entre las ruedas traseras y las delanteras). Ahora, el elemento viscoso ha sido reemplazado por un embrague multidisco controlado electrónicamente por el control de tracción «PTC». Es un sistema similar al que lleva el 911 Turbo. El Carrera 4 y 4S se distingue fácilmente de las variantes de tracción trasera porque entre los pilotos traseros hay una banda de plásticos de color rojo.


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Porsche 911 Carrera y 911 Carrera Cabriolet

Porsche actualiza la gama 911. De momento, está disponible en dos carrocerías (Coupé y Cabriolet), en dos niveles de potencia (Carrera y Carrera S) y con tracción trasera. Desde octubre de 2008, también podrá comprarse con tracción total (Carrera 4 y Carrera 4 S).

Lo más interesante de la nueva gama 911 es que tiene motores de gasolina de inyección directa de combustible («DFI») y que puede tener un cambio de marchas automática de doble embrague («PDK»). También hay ligeros cambios de aspecto y de equipamiento, como una pantalla táctil en la consola (imagen) que resulta mucho más fácil de utilizar que la de los modelos previos (pero que en el ángulo de visión del conductor sigue quedando detrás de su antebrazo derecho cuando conduce con las dos manos en el volante), faros de xenón de serie (y opcionalmente sistema de iluminación en curva), la posibilidad de añadir asientos ventilados, luces de diodos para ciertas funciones y otros cambios. Los frenos de las versiones Carrera S son completamente nuevos, tiene discos de mayor tamaño, pinzas nueVas y un sistema de refrigeración mejorado.
Los precios de los nuevos modelos de tracción trasera van desde 92.296 € para el 911 Carrera Coupé, hasta 116.454 € del 911 Carrera S Cabriolet.
Lo más destacable del nuevo modelo es, sin duda alguna, el funcionamiento de su caja de cambios automática, llamada «PDK (acrónimo de «Porsche-Doppelkupplung»).
Porsche ha pasado de tener una caja de cambios insuficiente para ciertos usos (la «Tiptronic S), al mejor cambio posible. Es el sistema más eficiente que conozco para variar las relaciones de cambio, bien sea de forma automática o manual, principalmente si el objetivo es la efectividad. Su funcionamiento es superlativo, sobre todo en una utilización deportiva; hay dos cosas que la distinguen: por una parte su rapidez de funcionamiento y, sobre todo, la capacidad que tiene para llevar engranada la marcha más adecuada en cada momento, en función del estilo de conducción.

Durante la presentación a los medios, antes de poder conducir el coche, el aspecto más comentado era lo inapropiado de la posición de las levas del cambio de marchas. Porsche mantiene unos botones sobre los brazos horizontales (imagen). Si se llevan las manos colocadas «a las 10 y 10», hay que bajarla unos centímetros para llegar correctamente a los botones, y no siempre son fáciles de encontrar. Porche no ha colocado levas detrás del volante porque ahí ya hay tres palancas y dos de ellas ya quedan muy cerca del aro.
Después de conducir el nuevo 911 PDK puedo decir que esos mandos me han parecido prácticamente superfluos, dado lo bien que funciona el cambio en su modo completamente automático. Si se opta por el «PDK» junto con «Sport Chrono Plus», además de las funciones que ya tenía en el modelo anterior (cambiar el ajuste de la suspensión, del control de estabilidad y la disponibilidad de un cronómetro sobre el salpicadero), hay una nueva función denominada «Launch Control», que permite salir desde parado de la forma más rápida posible. Por ejemplo, el 911 Carrera acelera hasta 100 km/h en 4,7 segundos si lleva cambio manual y en 4,5 segundos si lleva el de doble embrague. Si se ajusta el programa «Launch Control» completa la aceleración hasta 100 km/h en 4,3 segundos.
Además, con el «Sport Chrono Plus», el cambio tiene tres modos de funcionamiento, dos completamente automáticos y otro en el que sólo hay cambios de marcha si se seleccionan manualmente desde los mandos colocados en el volante o desde la propia palanca que hay situada entre los asientos. Los motores que tienen el 911 Carrera y Carrera S son del mismo tipo que antes, de seis cilindros y disposición bóxer, pero son completamente nuevos. Tienen 3,6 l con 345 CV (Carrera) y 3,8 l con 385 CV (Carrera S). Con estos motores, el nuevo 911 gasta menos que el modelo anterior y tiene mejores prestaciones.

Comparando las versiones modernas, gastan menos las que llevan el cambio PDK (en parte porque tienen una séptima marcha de desahogo) y dan mayor capacidad de aceleración; sin embargo, la velocidad máxima es ligeramente menor. Sea con la caja manual o automática, no hay ningún otro cupé de una potencia semejante que gaste menos y tenga mejores prestaciones.
El funcionamiento de estos motores es parecido a los de las versiones anteriores, y su respuesta es muy similar. La ventaja de potencia que tienen respecto a los que reemplazan será clara, pero sólo es fácil notarla si se conducen seguidamente o se miden sus prestaciones.


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Sköda Superb 2009

El Superb modelo 2008 está a la venta con una carrocería, seis motores diferentes —tres Diesel (105, 140 ó 170 CV) y otros tres de gasolina (125, 160 ó 260 CV)— y tres niveles de equipamiento desde 22.840 €. En 2009, también habrá una versión con carrocería familiar.
Algunos de los motores mecionados está disponible desde octubre de 2008, exactamente las versiones de gasolina 1.4 TSI (125 CV) y 3.6 V6 FSI (260 CV), y la Diesel 2.0 TDI de 170 CV. Además, desde esa misma fecha el Superb puede adquirirse con un sistema de tracción total.
A finales de 2008 habrá una versión denominada «Greenline», con algunas modificaciones para que tenga un consumo reducido. Entre los cambios, la aerodinámica ha sido mejorada (la suspensión deja la carrocería 15 mm más cerca del suelo), el cambio tiene desarrollos más largos, el peso se ha reducido (reemplazando la rueda de repuesto por un equipo reparapinchazos) y los neumáticos son de baja resistencia a la rodadura. El motor es el 1.9 TDI 105 CV con filtro de partículas.


El Superb es una berlina de cinco puertas, con la peculiaridad de que el portón tiene un mecanismo (llamado «Twindoor») que permite abrir sólo la parte inferior, como si fuese una tapa de maletero de un coche con cuatro puertas. No es una renovación del anterior Superb sino un coche completamente nuevo y comparte elementos mecánicos con el Škoda Octavia y con el Volkswagen Passat.
Por su longitud, el Superb es una alternativa a coches como un BMW Serie 5, un Ford Mondeo o un Lexus GS, que, salvo excepciones, obligan a hacer un mayor desembolso económico para adquirirlos. El acabado del interior es bueno.
Aunque no es más espacioso que el anterior Superb en las plazas traseras, sí lo es en las delanteras. No obstante, sigue destacando por el sobresaliente espacio disponible que hay para las piernas de los ocupantes traseros, que es superior al de cualquier otro modelo de longitud semejante e, incluso, a los que son mayores que él (como un BMW Serie 7).
El Superb ofrece una buena relación entre estabilidad y comodidad. No es tan cómodo como otros modelos, como un Citroën C5, pero sí tiene un tacto de conducción que estos no tienen. En general, y a pesar de su tamaño, el Superb es una muy buena opción para circular por cualquier tipo de carretera.Entre los coches del tamaño del Superb con un motor Diesel de unos 140 CV hay varios modelos más económicos (como el Hyundai Sonata, el KIA Magentis y el Chevrolet Epica), pero no tienen ni la calidad, ni el equipamiento ni las cualidades dinámicas del Superb.Entre los que sí son de un nivel de calidad parecido, el Superb tiene una relación entre precio y equipamiento ligeramente peor que la de un Ford Mondeo, similar a un Citroën C5 y bastante mejor que un Volkswagen Passat. Un Renault Laguna y un Mazda6 son menos costosos, pero su habitáculo es menos amplio (salvo en anchura trasera).


Motor y transmisión.
Inicialmente, el Superb ha estado a la venta con dos motores Diesel y uno de gasolina (todos de inyección directa y turboalimentados). El motor de gasolina es el 1,8 l TSI de 160 CV, que llevan el Octavia y otros modelos del Grupo VW. Los Diesel son de cuatro cilindros y llevan filtro de partículas (DPF). Hay un 1,9 l TDI de 105 CV y un 2,0 l TDI de 140 CV, ambos presentes en otros modelos del grupo Volkswagen (tienen alimentación por bomba-inyector). Con todos los motores, destaca por tener una velocidad máxima alta, una aceleración normal y un consumo moderado.
Desde el mes de octubre de 2008 lo está también con otros tres motores, dos de gasolina: un 1,4 l TSI de 125 CV y un 3,6 l FSI V6 de 260 CV; y un Diesel: 2.0 TDI con 170 CV, que es el primer Diesel de la gama con la alimentación por conducto común (es el motor del Audi TT TDI), un sistema que disminuye el ruido y las vibraciones respecto al de bomba inyector que tiene la variante de 140 CV. Éste, el de 140 CV, será reemplazado por uno nuevo con inyección por conducto común en 2009 (como el que tienen el Audi A4 y el Volkswagen Tiguan).
De estos tres nuevos, hemos podido conducir del de gasolina menos potente, que me ha parecido una opción excelente para viajar a ritmo normal gastando poco.
Hay disponible un sistema de tracción total (en vez de delantera), con un eje trasero conectable mediante un embrague «Haldex». Este elemento es de serie en la versión de 260 CV y opcional con los motores 2.0 TDI de 170 CV y el 1.8 TSI de 160 CV.

Todas las versiones con motor de cuatro cilindros tienen cambio manual de seis velocidades, salvo la Diesel de 105 CV que es de cinco. Los Superb con motores de 140, 160, 170 y 260 CV CV están disponibles opcionalmente (excepto en el de 3.6 V6 de 260 CV que lo tiene de serie) con un cambio automático DSG. En el caso de la versión 1.8 TSI de 160 CV, este cambio es la versión de siete velocidades (con dos embragues secos) en vez de la de seis (con dos embragues multidisco bañados en aceite). Equipamiento.Hay tres niveles de equipamiento: «Comfort», «Ambition» y «Elegance». Todas las versiones tienen de serie, entre otros elementos, siete airbags (incluido uno para las rodillas del conductor; imagen), control de estabilidad (ESP), climatizador de doble zona, asientos delanteros con ajuste en altura y lumbar, faros antiniebla, ordenador de viaje, radio CD (compatible con discos MP3), conexión «minijack» para fuentes de sonido externas, programador de velocidad y rueda de repuesto de 16”.Los Superb «Ambition» también llevan alumbrado lateral (mediante los faros antiniebla), conexión automática de luces y limpiaparabrisas, retrovisor interior electrocrómico, espejos exteriores plegables eléctricamente y llantas de aleación de 16”.

Por último, las versiones más equipadas («Elegance») tienen, además de todo lo anterior, faros de xenón dobles con un nuevas funciones, control de presión de los neumáticos, espejos exteriores de oscurecimiento automático, ayuda al aparcamiento trasero mediante sensores de proximidad, asientos delanteros eléctricos, mandos multifunción en volante, cargador de CD y llantas de aleación de 17”.Opcionalmente, entre otros muchos elementos de equipamiento, puede llevar airbags laterales traseros, aparcamiento asistido, asistente de arranque en pendiente, tapicería de cuero, navegador con disco duro, conexión Bluetooth, suspensión deportiva y llantas de aleación de hasta 18”. Škoda espera vender 2.500 unidades del nuevo Superb en 2009, el primer año entero de comercialización del nuevo modelo.

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Seat León Cupra 310 Limited Edition, sólo para Holanda

Poco le ha durado al Seat León Copa Edition el título de Seat más potente de la historia. El Seat León Cupra 310 Limited Edition ha pulverizado esa marca.
Porque sí, ese 310 que adorna su nombre se refiere la potencia que han llegado a extraer del 2.0 TFSI del grupo VW. Una cifra que no hace otra cosa que afirmar algo que dijimos hace tiempo, ese motor parece interminable. 310 CV son palabras mayores.
Su par máximo también está a la altura con 420 Nm, equivalente a motores de mayor cilindrada. Con estas cifras no sorprende que su velocidad máxima se sitúe en los 259 km/h, una verdadera barbaridad para un compacto como el León.

Como su nombre indica, se trata de una edición limitada a sólo 100 unidades, que se venderán exclusivamente en el mercado holandés. Con sólo una imagen y sin apenas información poco podemos averiguar de sus novedades, salvo que las llantas son de 18 pulgadas con el diseño clásico de la edición Cupra, pero con un acabado más oscuro.
Por cierto, Seat ha añadido una cifra más a tener en cuenta por sus competidores. Suena raro, pero en la nota de prensa holandesa anuncian por todo lo alto que es el coche con la mejor relación €/CV, que se cifra en 106 € por cada caballo. Esto da un precio total de 32.995 euros.

Fuente: Motorpasion.com

Bentley Arnage Final Series

Se acerca el fin del Bentley Arnage. Bentley se prepara para una nueva era. Hoy mismo se rumoreaba que comenzarán a utilizar motores diésel. ¿Qué representa Bentley cuál será su futuro?
Antes de contestar a esta pregunta hablaremos del Bentley Arnage Final Series, una edición limitada a 150 unidades que marca el fin del Arnage, que se comenzó a vender hace 10 años.
La edición limitada pretende conmemorar además el 50 aniversario de sus motores V8 y los 90 años de historia de Bentley Motors. Combina el motor V8 6.75 biturbo de 500 cv del Arnage T con el refinamiento del Arnage R, añadiendo además algunos toques de diseño del Bentley Brooklands coupé.

Final Series
El Bentley Arnage Final Series incorpora como novedad de la gama un nuevo sistema de audio con una pantalla mayor y ranura para tarjetas SD en vez de CD (aunque también lleva un cargador de 6 cd´s en la parte trasera).
También cuenta con nuevos posavasos en la parte trasera, que se pueden ocultar en el reposabrazos central, además de la “petaca” incorporada en la parte trasera del asiento delantero. Cuando llevas chófer, te puedes permitir tomarte unos chupitos.
Opcionalmente se puede solicitar la conexión con iPod, los controles multimedia para el asiento trasero y el sistema de sonido de alto rendimiento Naim for Bentley, con 1.100 watios y 10 altavoces.
Los cambios en esta edición se limitan a equipamiento tecnológico y detalles estéticos. Algo normal, si tenemos en cuenta que el diseño de Bentley es un diseño clásico que no ha perdido vigor en estos 10 años. Y superar la calidad o el equipamiento que ya tienen es algo bastante complicado.

Personalización

Exteriormente el Bentley Arnage Final Edition se distingue por las placas identificativas de las puertas delanteras y de las taloneras.
El programa de personalización de Bentley (denominado Mulliner) ofrece 42 colores exteriores, 25 interiores y, en general, cualquier cosa que se nos pueda ocurrir.
Para los que sabemos apreciar un buen diseño pero no crearlo, nos recomiendan seis combinaciones de pintura exterior y tapicerías interiores.

Motor
Su 6.75 V8 cuenta con 500 caballos y un cambio automático de seis velocidades, con la opción de conducirlo en modo semi-automático o deportivo. Hace el 0 a 100 en 5,5 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 288 km/h. Su consumo medio es de 14,1 litros a los 100 km, y sus emisiones de CO2 son de 465 gramos por km. Esa es la cifra para un ocche que mide 5,4 metros de largo y pesa 2.585 kg.
Precio
Como es habitual, si preguntas es que no te lo puedes comprar. El Bentley Arnage T cuesta en España 327.000 euros, esta es una edición limitada, pero al estar cerca del final de su vida, probablemente el precio no varíe demasiado.

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Set León 2009 en pruebas

Es pronto, muy pronto para hablar del restyling previsto para el 2009 del Seat León. Pero no por nada, simplemente porque el camuflaje que muestra estas imágenes es demasiado tupido como poder ver algún nuevo detalle.
A pesar de lo oculto de sus novedades, es previsible que el frontal reciba los rasgos característicos de la nueva hornada de Seat, con el Seat Ibiza y Seat Exeo a la cabeza. La trasera, a juzgar por el camuflaje, también recibirá cambios, pero aquí no sabemos por donde andarán los tiros.
Se dice que las motorizaciones también se actualizarán con la llegada del Common Rail a los motores TDI. En cuanto a los gasolina, éstos parece que seguirán siendo los mismos que los actuales.

Fuente: Motorpasion.com

Primeras imágenes del Golf GTI VI

Lo que muchos esperaban ya está aquí, las primeras imágenes del nuevo Volkswagen Golf GTi. Y mucho antes de su presentación en el salón de París, para regocijo de los más impacientes.

Los que esperaban grandes cambios en el hot hatch tendrán que esperar a una nueva generación, porque en ésta su diseño es más bien conservador. De hecho, hereda de la actual generación las llantas y algunos detalles más del interior, como el volante o la tapicería de los asientos.

Pero eso sí, los cambios le sientan bien, muy bien. El frontal ahora es más parecido al del Volkswagen Scirocco, pero con las líneas rojas características. La parte baja del paragolpes se ha rediseñado completamente, desplazando las antinieblas hacía los laterales y los grupos ópticos se han modificado ligeramente.

En la trasera, los escapes se trasladan a los extremos del paragolpes y se añade un alerón al portón trasero. Y por último, los laterales reciben unas taloneras con la parte baja en negro, que en contraste con el blanco de la carrocería, le sientan bastante bien.Si no fuese por lo radical del prototipo, diría que tiene rasgos del Volkswagen Golf GTI W12 Concept, pero obviando ese motor W12 que lleva en la trasera. Y hablando del motor, se dice que equipará el 2.0 TFSI con 210 CV. Así que de momento, los que querían algo más de potencia tendrán que seguir esperando.

Fuente: Motorpasion.com
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Ampliación de información: km77.com

La versión GTI de la sexta generación del Golf estará a la venta en primavera de 2009. Lleva un motor turboalimentado de 211 CV.
El nuevo Golf GTI es 11 CV más potente que el anterior. Lleva un motor TFSI de cuatro cilindros, con turbocompresor y 2,0 l de cilindrada. Este motor ya lo llevan algunos modelos del Grupo Volkswagen, como el A4 y el Q5; básicamente, es una variante del motor del anterior GTI (2.0 TFSI de 200 CV).
Con este motor, el GTI alcanza una velocidad máxima de 239 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 s y consume 7,5 l/100 km en ciclo combinado. Respecto al modelo que aún se vende, tiene unas prestaciones similares pero su consumo medio es 0,5 l inferior.
Además, el nuevo GTI tiene un diferencial electrónico de deslizamiento limitado (denominado «XDS»). La suspensión de serie deja la carrocería 22 mm más cerca del suelo. Opcionalmente, podrá tener una suspensión de dureza variable («DCC»)
Su aspecto exterior se distingue porque lleva unos faros y un paragolpes delantero específicos, con las parrillas en forma de «nido de abeja», las habituales líneas horizontales rojas de las versiones GTI de Volkswagen y el emblema «GTI».
La parte trasera es muy parecida al de las otras versiones del Golf, sólo se diferencia por una doble salida de escape (una a cada lado) y una forma distinta para los reflectores y el portamatrículas.
También lleva unos faldones de aspecto metálico. Las llantas de aleación de 18” diseño «Detroit» (con neumáticos 225/40) son las mismas que están disponibles opcionalmente en el Golf GTI que aún se vende.
En el interior, el volante tiene una forma «achatada», como en el actual Golf GTI. Además, lleva unos asientos que dan una mayor sujeción y ciertos elementos decorativos característicos.

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Audi RS6

Fuente: km77.com

El Audi RS 6 es una variante del A6 con un motor de 579 CV. Está disponible con carrocería familiar o berlina, ambas (desde octubre) con los cambios de la gama 2009 del Audi A6.
Cuesta 121.550 €, 124.010 € con la carrocería familiar. Es, por lo tanto, más caro y potente que un BMW M5 (507 CV 103.400 €) y que un Mercedes-Benz E 63 AMG (514 CV y 110.700 €).
Aunque el BMW M5 y el Mercedes-Benz E 63 AMG tienen menos potencia, la aceleración de 0 a 100 km/h (el único dato común a los tres de que disponemos) es casi idéntica: el Audi necesita 4,5 s, el BMW 4,7 s y el Mercedes-Benz 4,5 s.El RS6 Avant, además de ser el más potente de los tres, es el que tiene un peso superior: 2.100 kg frente a 1.995 de los otros dos. Que el Audi pese más se debe en parte a que es el único de los tres que tiene un sistema de tracción total (quattro). Con todo, la relación entre peso y potencia es favorable al Audi: 3,63 kg/CV por 3,88 el E 63 AMG y 3,93 el M5.

Aún siendo más pesado, teniendo el motor más potente y con la resistencia añadida que ofrece la tracción total, el consumo medio del RS6 Avant es 13,9 l/100, una cifra inferior a la de los otros dos.El motor que tiene el RS6 tiene diez cilindros. Está basado en el que tienen los Audi S6 y S8, pero con retoques importantes para que dé más potencia: el cambio importante es que tiene dos turbocompresores (el S6 y el S8 son atmosféricos).


Impresiones de conducción
Lo que más impresiona del RS6 es su capacidad de aceleración. El motor está lleno de fuerza en casi todo momento y al pisar el acelerador lo que se nota es una respuesta excepcionalmente intensa pero, a la vez, lineal porque el cambio de marchas automático selecciona marchas más largas con gran suavidad, sin apenas transmitir sacudidas a los ocupantes (como por ejemplo sí ocurre en un BMW M5), y con rapidez.La sensación que deja el Audi RS 6 es que es extraordinariamente rápido pero también muy cómodo. Que el RS6 sirva para viajar cómodamente durante varias horas seguidas se debe al suave y rápido funcionamiento del cambio de marchas, al moderado nivel de ruido del motor cuando se pisa poco el acelerador, y a la suspensión, que no castiga a los ocupantes.

Responsables de km77.com han probado el RS6 con la suspensión opcional de ajuste variable, con tres programas de funcionamiento («Comfort», «Dynamic» y «Sport»). El ajuste más blando y el intermedio dan comodidad a los ocupantes sin penalizar la precisión de la trayectoria. El ajuste más duro posible deja la suspensión en un nivel de dureza que sólo será soportable temporalmente en conducción por carreteras en buen estado, o para circuito. La diferencia entre el modo más suave y el más firme es grande. Además de cómodo, el RS6 nos ha dejado la sensación de que es fácil de conducir. Los 579 CV son un exceso para cualquier condición que se pueda dar en una conducción cotidiana (no hace falta tanta potencia para adelantar en poco espacio, ni para incorporarse a un vía rápida), pero no es potencia desbocada. Dentro de unos límites amplios, el RS6 no tiene reacciones que requieran especial preparación o cuidado, por ejemplo, a la hora de pisar el acelerador a la salida de una curva.
También han conducido un RS6 berlina por autopistas alemanas sin límite de velocidad. Es sorprendente la facilidad con la que alcanza y supera 250 km/h. Incluso es tal la fuerza del motor que cuando la aguja del velocímetro llega a marcar 290 km/h se nota que sería capaz de seguir ganando velocidad con cierta sencillez (aunque la velocidad está limitada a 250 km/h, se puede pagar una opción para que alcance 280 km/h e incluye algunos elementos de fibra de carbono en el motor).
Anteriormente habian probado la versión Avant en un circuito, aunque no es un coche pensado para ello, pero sólo así se puede aprovechar toda la potencia del motor durante más de cuatro o cinco segundos sin alcanzar una velocidad ilegal.

Otra ventaja de conducirlo en esas circunstancias es que se puede probar con seguridad cómo funciona el control de estabilidad en el modo «Sport Mode», que deja un cierto deslizamiento de las ruedas antes de que entre en funcionamiento y coloque el coche en la trayectoria.También pude apreciar que, cuando se acelera a fondo a la salida de las curvas más cerradas, el sistema de transmisión da más fuerza a las ruedas traseras. El RS 6 no tiene la tendencia que tienen algunos coches con tracción total a abrir la trayectoria cuando se acelera a fondo a la salida de curvas lentas, más bien al contrario, se puede notar que se descoloca de la trayectoria, iniciando un cierto sobreviraje (si el control de estabilidad está desactivado o en el ajuste «Sport Mode»). Han conducido el RS6 con frenos de serie y los opcionales cerámicos, si bien no lo suficiente como para extraer conclusiones claras. Lo que sí pueden decir es que, en un uso normal, el tacto del freno es similar con unos que con otros. Como en otros modelos de Audi, la primera parte del recorrido del freno tiene un tacto algo esponjoso. Detalles diferenciadores Exteriormente, las versiones RS6 se distinguen de cualquier otro A6 por los paragolpes (el delantero tiene entradas de aire más grandes y el trasero tiene la parte inferior con aspecto de difusor aerodinámico), los pasos de rueda ensanchados y los terminales de escape de forma oval.

La parrilla delantera y las barras del techo son de aluminio mate. Las carcasas de los retrovisores también son de este material.Los faros son de xenón para cortas y largas e incluyen los faros antiniebla, que han sido eliminados del paragolpes para dejar más espacio a la refrigeración. Además llevan incorporada una tira de diez diodos luminosos, que hace la función de luz de día; en el S6, esta tira va colocada en el paragolpes.Para el interior, además del plástico, Audi ha utilizado como materiales de recubrimiento el aluminio, la fibra de carbono, piel y Alcántara.
El volante puede ser de dos tipos: uno de tres radios u otro con el aro achatado en su parte inferior; ambos tienen mandos para diversas funciones del equipo de sonido, del navegador y el ordenador. El que tenía la berlina estaba forrado de piel vuelta; su aspecto era mejorable pero el agarre era excelente en todo momento.
Los asientos son de tipo deportivo, con resaltes laterales muy pronunciados que resultarán molestos a las personas de mayor corpulencia. Los ajustes son manuales salvo los que tiene eléctricos para los cojines hichables que aumentan la sujeción de la espalda y las piernas.Entre el equipamiento de serie destaca el sistema de control de la presión de los neumáticos, el de ayuda al aparcamiento con cámara trasera o un equipo de sonido Bose.Audi ha empleado anteriormente las siglas RS en el RS2 Avant de 1996 (con motor de cinco cilindros turboalimentado de 315 CV), en el RS4 Avant de 2000 (V6 turboalimentado de 380 CV), en el RS6 de 2002 (V8 turboalimentado de 450 CV) y en el RS4 de 2006 (V8 420 CV), este último el único atmosférico hasta la fecha y disponible con carrocería berlina, familiar o descapotable.


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VolksWagen Pickup Concept

Es en el Salón de Hanover donde VolksWagen confirma la notícia.


Volkswagen a presentado un prototipo que define las líneas maestras de su nueva pick-up. Aún no le han dado nombre y lo han presentado como Volkswagen Pickup Concept y disfrazado de vehículo de rescate marítimo.
Su diseño comparte el ADN del Golf VI y el Scirocco, marcando un nuevo rumbo en cuanto a estética en vehículos comerciales dentro del grupo. No está basado en ninguna plataforma actual y la versión de producción comenzará a fabricarse en 2009 en Argentina.


Fuente: Motorpasion.com

VolksWagen Scirocco

Es un modelo nuevo, que tiene una carrocería de tres puertas con un diseño diferente al que nos tiene acostumbrados Volkswagen, en los otros modelos que están a la venta actualmente. Las primeras entregas en España serán en octubre de 2008.Está homologado para cuatro ocupantes y sobresale por tener un equipamiento muy abundante en relación a su precio, buenas cualidades dinámicas y unas plazas traseras útiles sólo para personas de corta estatura. Precisamente lo que más le diferencia de un Golf, es que tiene mucho menos espacio atrás y peor visibilidad en casi todas las direcciones (es especialmente escasa la visión a través del espejo retrovisor interior).Inicialmente hay una gama de motores de entre 140, 160 y 200 CV, todos ellos sobrealimentados. Los de 140 y 200 van acoplados a cajas de cambio manuales o automáticas de tipo «DSG»; el de 160 CV sólo se vende, de momento, con cambio manual (en enero de 2009 llegará con cambio «DSG»).



Con cualquiera de los motores, el Scirocco tiene una buena relación entre prestaciones y consumo. Está a la venta desde 24.840 € de la versión 1.4 TSI 160 CV hasta los 29.790 € del 2.0 TSI 200 CV DSG. Un A3 1.8 TFSI tiene un precio de venta más económico, pero su relación entre precio y equipamiento es menos favorable que la del Scirocco. Un Volvo C30 es claramente más caro.Con relación al Golf, el Scirocco no es costoso e incluso, en ciertas circunstancias, es más recomendable. Comparando las versiones 1.4 TSI de 140 y 170 CV del Golf 3p GT Sport con el Scirocco 1.4 TSI 160, podemos comprobar como —igualando el equipamiento— el Scirocco es unos 900 € más costoso que el Golf TSI 140 CV y unos 500 € menos que el de 170 CV. Además, el Scirocco tiene un consumo más bajo y unas prestaciones prácticamente iguales a las del Golf TSI de 170 CV. El equipamiento de serie es muy abundante, aunque Volkswagen ya no ofrece ni en opción la posibilidad de elegir el techo panorámico (que antes formaba parte del equipamiento de serie). Entre los elementos que tiene están el control de estabilidad, seis airbags, control de presión de los neumáticos, climatizador bizona, automatismos para luces y limpiaparabrisas, cargador de CD y llantas de 17".


Opcionalmente, al Scirocco se le puede equipar con una suspensión variable («Adaptative Chasis Control»). Tiene tres programas de funcionamiento: «Normal», «Comfort» y «Sport». En la información que ha dado Volkswagen no indica las características de esta suspensión. Esta suspensión la estrenó el Passat CC.También puede llevar control de aparcamiento, tapicería de cuero y un navegador con pantalla táctil de 6,5" (con disco duro de 30 Gb), entre otros elementos. Al menos de momento, no está disponible con faros de xenón, pero esta opción la podrá llevar antes de finalizar 2008. En 2009 podrá tener un sistema de control de crucero activo («ACC») que funcionará con láser, no con radar.Del aspecto del Sirocco, lo más llamativo es quizás el diseño del frontal, con una parrilla completamente distinta a la de cualquier otro modelo de la marca. Volkswagen ya anticipó las líneas del Scirocco en el prototipo Iroc. Además, junto con el New Bettle, es el único modelo de Volkswagen con el emblema sobre el capó en vez de en la parrilla. Scirocco es un nombre que Volkwagen ya había utilizado anteriormente en un modelo aparecido en 1974. En 1998 fue sustituido por el Corrado.

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Audi S4 - 3.0 TFSI V6

Audi presenta la versión S4 que está derivada del actual A4. Estará disponible en dos carrocerías, de cuatro puertas y familiar («Avant»).
Un aspecto interesante de este coche es que tiene un motor V6 de 3,0 l de cilindrada y 333 CV de potencia máxima. Tiene inyección directa y está sobrealimentado con un compresor volumétrico (no con un turbocompresor). Este motor es semejante al que estrena el A6 modelo 2009, donde da 290 CV de potencia.
El S4 es capaz de alcanzar 250 km/h (velocidad limitada electrónicamente) y puede acelerar hasta 100 km/h, saliendo desde parado, en 5,1 s (5,2 el Avant, que es algo más pesado). El consumo es 9,7 l/100 km para el de cuatro puertas (9,9 para el Avant).
Tiene una relación muy buena entre prestaciones y consumo. Dentro de los coches similares sólo le supera por consumo el BMW 335i de 306 CV, que tiene unas prestaciones ligeramente más lentas.

El cambio de marchas que tiene de serie es manual de seis velocidades. Opcionalmente puede tener uno automático «S-Tronic» (de doble embrague) y siete marchas.
Como en algunos modelos de A4, el S4 puede tener «Audi Driver Select». Este sistema permite cambiar la respuesta del acelerador, el funcionamiento del cambio de marchas y de la asistencia de la dirección. Según Audi, para poder disponer del «Audi Driver Select» hay que montar alguna de las tres siguientes opciones (o las tres): un nuevo diferencial trasero controlado electrónicamente, el ajuste de dureza variable de los amortiguadores o la desmultiplicación variable de la dirección («dynamic steering»).
El S4 lleva llantas de aleación de 18" (opcionalmente pueden ser de 19"), pinzas de freno en color negro con la denominación S4 y discos de freno perforados. Los asientos son deportivos con regulación eléctrica para las sujeciones laterales. El interior es casi completamente de color negro y tiene algún detalle terminado en aluminio.
Entre otros elementos de equipamiento, podrá llevar control de crucero activo (ACC), deteccion de obstaculos en el angulo muerto («Audi Side Assist») y un sistema de asistencia al aparcamiento con una cámara en la parte trasera de la carrocería.

Información de la transmisión y del motor

La tracción es permanente a las cuatro ruedas. El diferencial central (de tipo Torsen) está ajustado para que, en condiciones normales de adherencia, las ruedas delanteras hagan el 40% de la fuerza y las traseras el 60%.


Un novedad es que el diferencial trasero puede tener un sistema que permite variar (mediante un embrague multidisco controlado por un actuador electro hidráulico) el reparto de par entre sus ejes de salida.
Este sistema actúa tanto en fases de retención como en aceleración. Puede pasar toda la fuerza del motor a una sola rueda; por ejemplo, en curvas muy cerradas puede transmitir toda la fuerza la rueda exterior (que es la que tiene más adherencia).
Audi denomina al motor «TFSI». Dentro de Audi, bajo esta denominación hay varios tipos de motores: con turbocompresor y con compresor (como es el caso del S4 y el A6).
Según Audi el motor del S4 es superior al que tienen otros coches equivalentes con dos turbocompresores (BMW tiene uno de este tipo en el 335i de 306 CV) porque es más compacto, tiene más fuerza al iniciar la marcha desde parado y porque tiene una respuesta más rápida a los movimientos del acelerador.Las bancadas del motor forman una V a 90º. Entre medias de las bancadas va colocado el compresor volumétrico (de tipo Roots y puede girar hasta 23.000 rpm). El aire de admisión está enfriado por dos intercoolers. Da un par máximo de 440 Nm constante entre 2.500 y 4.400 rpm.

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Audi Q7 V12 TDI quattro

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El Audi Q7 V12 TDI quattro es, en estos momentos, la versión más potente de la gama Q7 y el automóvil con motor Diesel más potente a la venta, al menos, en Europa. Tiene un motor de doce cilindros en V y 500 CV. Su precio es elevado: 146.450 €.
No hay otro modelo, con un motor Diesel, comparable. Los que tienen una potencia parecida son todos de gasolina, como el Porsche Cayenne Turbo de 500 CV. Porsche tiene a la venta también el Cayenne Turbo S, que con 549 CV es el todoterreno más potente en España y su precio, 147.447 €, es ligeramente superior al del Audi.
Exteriormente se puede distinguir al V12 TDI por la parte inferior de los paragolpes (de acero) y por la decoración de la rejilla delantera; como en el S6 y el S8, tiene un marco cromado. Como otros modelos de Audi, tiene dos tiras de diodos luminosos («LED») que hacen la función de luz de marcha diurna; estas luces ocupan en lugar de los intermitentes (en el paragolpes) por lo que, en esta versión, Audi ha colocado los intermitentes en los faros.

Los pasos de rueda delanteros son 26 mm más anchos y 30 mm los traseros, hay nuevas molduras protectoras bajo las puertas y los marcos de las ventanillas y las barras longitudinales del techo son aluminio mate.
Con este motor, y según datos de Audi, el Q7 V12 TDI tiene una velocidad máxima limitada a 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 s. Es una aceleración semejante a la de un Porsche Cayenne Turbo (5,6 s), que tiene 450 CV de potencia máxima y pesa 2.430 kg. Pesa 2.680 kg, 79 más que (un Volkswagen Touareg V10 TDI.
He tenido la oportunidad de conducirlo en Alemania por carreteras sin apenas curvas con el limite de velocidad a 70 km/h y por autopistas donde no lo había, así que no tengo una opinión precisa sobre su respuesta en tramos revirados. Sí tengo una opinión formada sobre el funcionamiento del motor.
Si se acelera al máximo circulando a velocidad baja, la respuesta del motor es enérgica pero no inmediata porque el resbalamiento del convertidor hidraúlico del cambio filtra mucho la fuerza del motor. Cuando finalmente toda la potencia llega a las ruedas, la carrocería se levanta de la parte delantera (aún con la suspensión en el modo más firme) y se nota un pequeño tirón en la parte trasera procedente de la transmisión. A partir de ahí, el Q7 V12 TDI comienza a ganar velocidad rápidamente pero, siempre que el cambio pasa a una marcha superior, se produce una interrupción notable en la aceleración.
Comparándolo con un turismo de motor muy potente, el tamaño y la gran resistencia aerodinámica del Q7 impide que a velocidades elevadas, unos 200 km/h, pueda seguir acelerando con intensidad. En este aspecto hay una diferencia muy grande entre un Q7 V12 TDI y un RS6.
En lo que se diferencia el Q7 V12 TDI de otros todo terreno de prestaciones similares es en el consumo. El medio homologado es 11,3 l/100 km, una cifra elevada en términos absolutos, pero menor que la del Porsche Cayenne Turbo (14,9), con motor de gasolina y también 500 CV. Un Mercedes-Benz ML 63 AMG de 510 CV gasta 16,5 l/100 km (relación de los todo terreno con más 300 CV de potencia, ordenada por consumo).

Para frenar hay un sistema de frenos con pinzas de ocho pistones delante y cuatro detrás (pintadas en gris y con la inscripción «Audi ceramic»). Los discos son de material cerámico reforzado con fibra de carbono. En la unidad que he conducido, para conseguir una deceleración notable, era necesario pisar el pedal del freno con más fuerza de la habitual. Las llantas son de 20 ó 21 pulgadas.
La transmisión es semejante a la de otras versiones del Q7. Tiene de serie una caja de cambios automática de convertidor de par hidraúlico con seis velocidades. Tras el volante hay unas levas para cambiar de marcha.
El sistema de tracción es permanente a las cuatro ruedas. El reparto de fuerza se hace en la proporción 40:60 (delante, detrás).
De serie tiene suspension neumática (con ajustes específicos) y un sistema de amortiguación variable con control electrónico.
Motor
El motor V12 tiene el mismo diseño de cámara y la misma distancia entre cilindros que los V6 y V8 Diesel (90 mm), pero el ángulo de los cilindros es 60º en lugar de 90º; mide 684 mm de largo, 166 más que el V8 TDI.
Las medidas de diámetro y carrera son 83,0 x 91,4 mm, que dan una cilindrada total de 5.934 cm³.
El bloque no es de aluminio, sino un tipo de fundición de hierro al grafito con estructura vermicular. Es el material de otros motores Diesel grandes, que se distingue de la fundición gris porque es un 40 por ciento más rígido y el doble de resistente a la fatiga.
Esta mayor resistencia permite utilizar menos material, con lo que las paredes pueden ser más finas y hay un ahorro de peso de un 15 por ciento, comparado con un bloque semejante hecho con fundición gris.
El sistema de alimentación es por un conducto común doble, con bombas que pueden dar hasta 2.000 bar de presión máxima de alimentación (hasta ahora en los motores de Audi la presión era de 1.600 bar como máximo). Los inyectores son de tipo piezoeléctrico con cien láminas de cristal cada uno y ocho orificios.

El aire de admisión entra a través de dos filtros y dos caudalímetros, para llegar a dos turbocompresores que dan una presión máxima absoluta de 2,6 bar. El aire comprimido pasa por dos intercooler.
La distribución es por cadena, con dos árboles de levas en cada culata y cuatro válvulas por cilindro. En los conductos de admisión hay mariposas para provocar una turbulencia de tipo «swirl», cuando el motor funciona con poca carga.
El sistema de descontaminación tiene, en el centro del ángulo que forman los cilindros, un sistema de recirculación del gas de escape refrigerado por agua. En carga parcial, es posible que la mitad del gas de escape vuelva a entrar en el motor. A la salida del motor hay dos filtros de partículas y dos catalizadores de oxidación.
La relación de compresión es 16,0 a 1, tan baja como resulta normal en motores Diesel actuales. La potencia máxima es 368 kW (500 CV) y el par máximo es 1.000 Nm, constantes entre 1.750 y 3.000 rpm.
La presión media efectiva que alcanza es 21,2 bar, más que los motores Diesel de seis u ocho cilindros. No hay muchos motores que pasen de 20 bar, pero hay algunos que pasa de 22 (el V8 de Mercedes-Benz o el cuatro cilindros de Toyota, entre otros).
Una faceta interesante de este motor es que, con él, el Q7 cumple la normativa de emisiones Euro 5, que entra en vigor en 2010. Esta normativa es muy restrictiva en la emisión de partículas y óxidos de nitrógeno.
Este motor se monta en la planta de Audi en Györ (Hungría).

Fuente: km77.com

VolksWagen Golf 2009

El Volkswagen Golf de la gama 2009 tiene cambios importantes de aspecto, de equipamiento y en la gama de motores (principalmente en los en los Diesel). Estará a la venta desde noviembre. No es un coche completamente nuevo, sino una profunda actualización del modelo lanzado por Volkswagen en 2003.


En el momento del lanzamiento la gama de motores estará compuesta por variantes Diesel de 110 y 140 CV y gasolina de 102, 122 y 160 CV. Más adelante habrá un 1,6 l TDI de 90 CV, una versión de bajo de consumo «BlueMotion» (también con motor 1,6 l, pero con más de 90 CV y que gastará sólo 3,8 l/100 km) y un 2.0 TDI de 170 CV. También habrá una versión GTI: km77.com publicará información de este vehículo durante el próximo Salón de París. La mayor parte de los motores tienen un rendimiento muy bueno (al menos según datos oficiales). Las cajas de cambios pueden ser manuales o automáticas de tipo DSG (de seis ó siete marchas), que son recomendables por su excelente funcionamiento.

La gama prevista para España estará disponible en dos variantes de equipamiento: «Advance» y «GT»

Los elementos de equipamiento que estrena son: programador de velocidad activo («ACC») basado en un sistema de láser, suspensión de dureza variable («DCC»), un sistema de aparcamiento automático («Park Assist», similar al que tiene el Touran), cámara que ayuda a las maniobras marcha atrás («Park Pilot»). También lleva siete airbag (uno para las rodillas del conductor), resposacabezas activos (Volkswagen lo llama «WOKS») y luces de marcha diurna. Volkswagen ha revisado el funcionamiento del control de estabilidad («ESP») con nuevas funciones: una que sirve para estabilizar el remolque (si se descontrola), y otra, que cuando el coche pierde la trayectoria la dirección es capaz de hacer cierta fuerza para indicar al conductor hacia dónde debe girar el volante.


Si tiene la opción de airbag laterales para las plazas traseras, lleva un sistema que informa al conductor si los ocupantes de las plazas traseras se han colocado el cinturón de seguridad. Se puede consultar esta información desde la pantalla de la instrumentación. También estrena un navegador con pantalla táctil («RNS 310») y soporte en disco duro.

Inicialmente se venderá con carrocería de tres o cinco puertas. Ambas carrocerías tienen prácticamente las mismas dimensiones exteriores e interiores. De momento, Volkswagen no ha dicho qué otras variantes existirán (del actual Golf hay descapotable —el Eos—, monovolumen —Golf Plus— y familiar —Golf Variant —).

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VolksWagen Caddy 4-Motion

Se presentará en el Salón Internacional de Hanover.
Se trata de la primera versión con tracción integral de la Volkswagen Caddy. Cuenta con un sistema Haldex con tracción integral permanente, y varias modificaciones técnicas para adaptarlo a este tipo de tracción. El escape, el depósito de combustible y el árbol de transmisión se han modificado en esta versión.


Está disponible con el motor 1.9 TDI de 105 cv, acompañado de una caja de cambios manual de seis velocidades. Viene con ESP y sistema de ayuda de arranque en colina.

Está disponible tanto en versión con portón trasero como en versión doble puerta. Con esta nueva versión, Volkswagen intenta ampliar el rango de utlización de la Caddy a otros trabajos que requieren mover la furgoneta por terrenos complicados.

Fuente: Motorpasion.com // VolksWagen