El Audi Q7 V12 TDI quattro es, en estos momentos, la versión más potente de la gama Q7 y el automóvil con motor Diesel más potente a la venta, al menos, en Europa. Tiene un motor de doce cilindros en V y 500 CV. Su precio es elevado: 146.450 €.
No hay otro modelo, con un motor Diesel, comparable. Los que tienen una potencia parecida son todos de gasolina, como el Porsche Cayenne Turbo de 500 CV. Porsche tiene a la venta también el Cayenne Turbo S, que con 549 CV es el todoterreno más potente en España y su precio, 147.447 €, es ligeramente superior al del Audi.
Exteriormente se puede distinguir al V12 TDI por la parte inferior de los paragolpes (de acero) y por la decoración de la rejilla delantera; como en el S6 y el S8, tiene un marco cromado. Como otros modelos de Audi, tiene dos tiras de diodos luminosos («LED») que hacen la función de luz de marcha diurna; estas luces ocupan en lugar de los intermitentes (en el paragolpes) por lo que, en esta versión, Audi ha colocado los intermitentes en los faros.
Los pasos de rueda delanteros son 26 mm más anchos y 30 mm los traseros, hay nuevas molduras protectoras bajo las puertas y los marcos de las ventanillas y las barras longitudinales del techo son aluminio mate.
Con este motor, y según datos de Audi, el Q7 V12 TDI tiene una velocidad máxima limitada a 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 s. Es una aceleración semejante a la de un Porsche Cayenne Turbo (5,6 s), que tiene 450 CV de potencia máxima y pesa 2.430 kg. Pesa 2.680 kg, 79 más que (un Volkswagen Touareg V10 TDI.
He tenido la oportunidad de conducirlo en Alemania por carreteras sin apenas curvas con el limite de velocidad a 70 km/h y por autopistas donde no lo había, así que no tengo una opinión precisa sobre su respuesta en tramos revirados. Sí tengo una opinión formada sobre el funcionamiento del motor.
Si se acelera al máximo circulando a velocidad baja, la respuesta del motor es enérgica pero no inmediata porque el resbalamiento del convertidor hidraúlico del cambio filtra mucho la fuerza del motor. Cuando finalmente toda la potencia llega a las ruedas, la carrocería se levanta de la parte delantera (aún con la suspensión en el modo más firme) y se nota un pequeño tirón en la parte trasera procedente de la transmisión. A partir de ahí, el Q7 V12 TDI comienza a ganar velocidad rápidamente pero, siempre que el cambio pasa a una marcha superior, se produce una interrupción notable en la aceleración.
Comparándolo con un turismo de motor muy potente, el tamaño y la gran resistencia aerodinámica del Q7 impide que a velocidades elevadas, unos 200 km/h, pueda seguir acelerando con intensidad. En este aspecto hay una diferencia muy grande entre un Q7 V12 TDI y un RS6.
En lo que se diferencia el Q7 V12 TDI de otros todo terreno de prestaciones similares es en el consumo. El medio homologado es 11,3 l/100 km, una cifra elevada en términos absolutos, pero menor que la del Porsche Cayenne Turbo (14,9), con motor de gasolina y también 500 CV. Un Mercedes-Benz ML 63 AMG de 510 CV gasta 16,5 l/100 km (relación de los todo terreno con más 300 CV de potencia, ordenada por consumo).
Para frenar hay un sistema de frenos con pinzas de ocho pistones delante y cuatro detrás (pintadas en gris y con la inscripción «Audi ceramic»). Los discos son de material cerámico reforzado con fibra de carbono. En la unidad que he conducido, para conseguir una deceleración notable, era necesario pisar el pedal del freno con más fuerza de la habitual. Las llantas son de 20 ó 21 pulgadas.
La transmisión es semejante a la de otras versiones del Q7. Tiene de serie una caja de cambios automática de convertidor de par hidraúlico con seis velocidades. Tras el volante hay unas levas para cambiar de marcha.
El sistema de tracción es permanente a las cuatro ruedas. El reparto de fuerza se hace en la proporción 40:60 (delante, detrás).
De serie tiene suspension neumática (con ajustes específicos) y un sistema de amortiguación variable con control electrónico.
Motor
El motor V12 tiene el mismo diseño de cámara y la misma distancia entre cilindros que los V6 y V8 Diesel (90 mm), pero el ángulo de los cilindros es 60º en lugar de 90º; mide 684 mm de largo, 166 más que el V8 TDI.
Las medidas de diámetro y carrera son 83,0 x 91,4 mm, que dan una cilindrada total de 5.934 cm³.
El bloque no es de aluminio, sino un tipo de fundición de hierro al grafito con estructura vermicular. Es el material de otros motores Diesel grandes, que se distingue de la fundición gris porque es un 40 por ciento más rígido y el doble de resistente a la fatiga.
Esta mayor resistencia permite utilizar menos material, con lo que las paredes pueden ser más finas y hay un ahorro de peso de un 15 por ciento, comparado con un bloque semejante hecho con fundición gris.
El sistema de alimentación es por un conducto común doble, con bombas que pueden dar hasta 2.000 bar de presión máxima de alimentación (hasta ahora en los motores de Audi la presión era de 1.600 bar como máximo). Los inyectores son de tipo piezoeléctrico con cien láminas de cristal cada uno y ocho orificios.
El aire de admisión entra a través de dos filtros y dos caudalímetros, para llegar a dos turbocompresores que dan una presión máxima absoluta de 2,6 bar. El aire comprimido pasa por dos intercooler.
La distribución es por cadena, con dos árboles de levas en cada culata y cuatro válvulas por cilindro. En los conductos de admisión hay mariposas para provocar una turbulencia de tipo «swirl», cuando el motor funciona con poca carga.
El sistema de descontaminación tiene, en el centro del ángulo que forman los cilindros, un sistema de recirculación del gas de escape refrigerado por agua. En carga parcial, es posible que la mitad del gas de escape vuelva a entrar en el motor. A la salida del motor hay dos filtros de partículas y dos catalizadores de oxidación.
La relación de compresión es 16,0 a 1, tan baja como resulta normal en motores Diesel actuales. La potencia máxima es 368 kW (500 CV) y el par máximo es 1.000 Nm, constantes entre 1.750 y 3.000 rpm.
La presión media efectiva que alcanza es 21,2 bar, más que los motores Diesel de seis u ocho cilindros. No hay muchos motores que pasen de 20 bar, pero hay algunos que pasa de 22 (el V8 de Mercedes-Benz o el cuatro cilindros de Toyota, entre otros).
Una faceta interesante de este motor es que, con él, el Q7 cumple la normativa de emisiones Euro 5, que entra en vigor en 2010. Esta normativa es muy restrictiva en la emisión de partículas y óxidos de nitrógeno.
Este motor se monta en la planta de Audi en Györ (Hungría).
Fuente: km77.com
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